ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΚΡΗΤΗΣ: Προυποθέσεις λειτουργίας, χαρακτήρας του έργου και απαραίτητα βήματα σχεδιασμού και υλοποίησης
Ιστορικά:
Η πρόσφατη πρόταση για δημιουργία του Κεντρικού Οδικού Αξονα (Αυτοκινητόδρομου) Κρήτης (ΚΟΑΚ), με πρόβλεψη για υπερταχύ σιδηρόδρομο στην μεσαία νησίδα του, αξονικά, όπως στην περίπτωση της Αττικής Οδού, που διατυπώθηκε από τον γιατρό Δρα Γιάννη Νάθενα και το Παγκόσμιο Συμβούλιο Κρητών στα πλαίσια του τελευταίου Αναπτυξιακού Συνεδρίου Κρήτης το 2005 και του Συνεδρίου του Παγκοσμίου Συμβουλίου Κρητών στο Ηράκλειο το 2007 (βλ. σχετική εισήγηση των Βασίλη Οικονομόπουλου τ. Γ.Δ. ΑΜΕΛ και Αντιπροέδρου του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος και Γ. Νάθενα μαθηματικού-συγκοινωνιολόγου, καθώς και τα συμπεράσματα του συνεδρίου), επαναφέρει στο προσκήνιο την συζήτηση για δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου στην ελληνική μεγαλόνησο.
Η συζήτηση αυτή ξεκίνησε δειλά το 1893, στην υπό οθωμανική κυριαρχία τότε μεγαλόνησο, το 1895 διαμορφώθηκε η πρώτη ολοκληρωμένη πρόταση δικτύου με ευθύνη του Βέλγου Rochelle, επαναλήφθηκε επί Κρητικής Πολιτείας με τις μελέτες Μειμαράκη και Πεζανού για σιδηρόδρομο Ηρακλείου-Μεσσαράς και για ένα παγκρήτιο δίκτυο σιδηροδρόμων στενού εύρους με γραμμές δύο προτεραιοτήτων που θα αγκάλιαζαν το νησί από δυτικά μέχρι ανατολικά, και μέχρι την Μεσσαρά νότια και τέλος την δεκαετία του ʼ20, οπότε διατυπώθηκε η πρόταση από τον Κρητικό μηχανικό Σαββάκη για μεταφορά του υλικού των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων στην Κρήτη και δημιουργία ενός δικτύου 300 περίπου χιλιομέτρων, που θα συνέδεε τα 3 μεγάλα κέντρα του νησιού.
Εκτοτε δεν ξανάγινε λόγος για σιδηρόδρομο, εκτός από τις αρχές της δεκαετίας του ʼ90 οπότε διατυπώθηκε μια σκεψη από ιάπωνες επενδυτές για μια συνδυασμένη ανάπτυξη τουριστικών πόλων έλξης μαζί με δημιουργία ενός υπερταχέος συστήματος σιδηροδρόμου που να τους συνδέει με τα βασικά κέντρα του νησιού. Προτάσεις και για άλλα μέσα σταθερής τροχιάς (τραμ) έγιναν επίσης το 1913 για την εξυπηρέτηση της πόλης των Χανίων και το 2000 για την πόλη του Ηρακλείου. Ο μόνος σιδηρόδρομος που στρώθηκε και λειτούργησε στο νησί (1922-1937) είχε χαρακτήρα εργοταξιακό, γιατί χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για την μεταφορά υλικών για την κατασκευή του τεχνητού λιμένα του Ηρακλείου (η γραμμή Λιμένα Ηρακλείου-Ξηροπόταμου, μήκους 6 χλμ), ενώ πληροφορίες υπάρχουν και για κάποιο σιδηρόδρομο ντεκωβίλ μικρού μήκους στην επαρχία Κισσάμου.
Ο σιδηρόδρομος ως εργαλείο οργανωμένης τουριστικής και οικονομικής ανάπτυξης:
Είναι προφανές ότι οι προηγούμενες προτάσεις και μελέτες για τον κρητικό σιδηρόδρομο παρέμειναν ανενεργές λόγω του ότι εκείνα τα χρόνια η Κρήτη ήταν μια περιοχή με πολύ περιορισμένη οικονομική ανάπτυξη, μικρά αστικά κέντρα, άγονη ενδοχώρα σε μεγάλο βαθμό, έλλειψη λιμανιών και αμαξιτών οδών που καθιστούσαν την μετακίνηση της αγροτικής παραγωγής σχεδόν αδύνατη, ενώ βέβαια ο τουρισμός ήταν μια έννοια ανύπαρκτη. Οι συνθήκες αυτές λοιπόν, σε συνδυασμό με τις προτεραιότητες για άλλα έργα υποδομής εκείνη την εποχή και με τις πενιχρές οικονομικές δυνατότητες της οθωμανικής αρχικά, κρητικής στη συνέχεια και ελληνικής τελικά πολιτείας, δεν επέτρεψαν την δημιουργία ούτε ενός χιλιομέτρου σιδηροδρομικής γραμμής δημόσιου μεταφορικού χαρακτήρα. Αντίθετα, σε άλλα μεγάλα νησιά της Μεσογείου (Σικελία, Σαρδηνία, Κορσική, Μαγιόρκα, Κύπρος, Μάλτα), αναπτύχθηκαν σημαντικά σιδηροδρομικά δίκτυα, τα οποία έπαιξαν μεγάλο ρόλο στην τοπική αστική και οικονομική ανάπτυξη των νησιών αυτών και ιδιαίτερα στην εξυπηρέτηση του τουρισμού. Μάλιστα στα πρώτα 4 αναφερόμενα νησιά, ο σιδηρόδρομος εξακολουθεί να λειτουργεί, να εκσυγχρονίζεται και να αναπτύσσεται, συμβάλοντας ιδιαίτερα στην τοπική ανάπτυξη.
Τα τελευταία χρόνια η Κρήτη έχει κάνει μεγάλα άλματα από πλευράς οικονομικής ανάπτυξης (κύρια από πλευράς αγροτικής οικονομίας και τουρισμού), ενώ τα μεγάλα αστικά της κέντρα έχουν γνωρίσει μια αλματώδη πληθυσμιακή αύξηση, που αντανακλά και το επίπεδο του εισοδήματος των κατοίκων. Βέβαια αυτή η ανάπτυξη από ένα σημείο και μετά ακολούθησε την συνήθη νεοελληνική πρακτική του άναρχου ξεχειλώματος του οικιστικού ιστού των μεγάλων κέντρων (Ηρακλείου, Ρεθύμνου κλπ), της δημιουργίας αυθαίρετης δόμησης, της αλόγιστης τουριστικής ανάπτυξης, της καταστρατήγησης των αρχών του πολεοδομικού σχεδιασμού με βιωσιμότητα και αειφορία, με αποτέλεσμα τον κίνδυνο αλλοίωσης της φυσιογνωμίας του νησιού και υποβάθμισης της ποιότητας ζωής. Παράλληλα μέχρι σήμερα υπάρχει μια ετεροβαρής ανάπτυξη του βόρειου τομέα της νήσου, σε βάρος της ορεινής ενδοχώρας και των νοτίων παραλίων, που από την άλλη πλευρά όμως τα έχει μέχρι στιγμής προστατέψει από την έκθεσή τους σε κινδύνους αλλοίωσης της φυσιογνωμίας της περιοχής, αντίστοιχης με ότι συνέβη στα βόρεια παράλια
Η μορφή που έχει πάρει η ανάπτυξη των πόλεων και των λοιπών οικισμών και τουριστικών θερέτρων στο βορρά, έχει καταστήσει πολύ δύσκολη την ουσιαστική αναβάθμιση του υπάρχοντος βασικού οδικού άξονα ανατολής-δύσης, πιο γνωστού ως Βορείου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ). Τα πενιχρά γεωμετρικά χαρακτηριστικά του ΒΟΑΚ, η σε μεγάλο βαθμό έλλειψη χαρακτηριστικών ασφαλούς κλειστού αυτοκινητοδρόμου, η διέλευσή του μέσα από τις αστικές περιοχές ή τις παρυφές των πόλεων, εκεί όπου διαχέεται η άναρχη ανάπτυξη που αναφέραμε πριν και τέλος η μεγάλη αύξηση της αξίας των ακινήτων και της γης στην υψηλής τουριστικής ανάπτυξης βόρεια παράκτια ζώνη που δυσκολεύει τις απαλλοτριώσεις για δημιουργία βελτιωτικών παραλλαγών, αποτελούν τα κυριότερα εμπόδια για το εγχείρημα αναβάθμισης του ΒΟΑΚ και το καθιστούν μια δύσκολη και πολύ δαπανηρή υπόθεση.
Συνεπώς η πρόταση για τον ΚΟΑΚ έχει το κατʼαρχήν πλεονέκτημα της αποφυγής πολλών από αυτές τις δυσκολίες, καθώς επίσης και της περισσότερο κεντροβαρικής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης του συνόλου της Κρήτης (βόρειας, κεντρικής και νότιας), άρα συνεισφέρει σε μια πιο ισορροπημένη ανάπτυξη του νησιού. Απομένει βέβαια η ακριβής σχεδίαση του άξονα σε επίπεδο τουλάχιστον προκαταρκτικής μελέτης, για να προσδιοριστούν καλύτερα οι δυσκολίες κατασκευής και το κόστος υλοποίησης του έργου, ώστε αφενός μεν να συγκριθεί με το έργο αναβάθμισης του ΒΟΑΚ και να ληφθούν οι οριστικές αποφάσεις για το ποιό από τα δύο θα προωθηθεί προς υλοποίηση, αφετέρου δε για να αποσαφηνιστεί καλύτερα ο αποτελεσματικότερος τρόπος για την διαδικασία υλοποίησης του έργου.
Στην πρόταση για την δημιουργία του ΚΟΑΚ, που όπως προαναφέραμε διατυπώθηκε τα τελευταία χρόνια από τον οραματιστή κρητικό γιατρό της ελληνικής ομογένειας των ΗΠΑ Δρα Γιάννη Νάθενα και περιεβλήθη από την στήριξη του Παγκοσμίου Συμβουλίου Κρητών, συμπεριλαμβάνεται η πρόβλεψη για δημιουργία στη μεσαία νησίδα του άξονα ενός υπερταχέος σιδηροδρόμου, του επονομασθέντος «μαγνητικού τραίνου του μέλλοντος». Ουσιαστικά πρόκειται για την πρόταση δημιουργίας 5 συνδυασμένων έργων πνοής για το σύνολο της Κρήτης, που εφόσον υλοποιηθούν, θα αλλάξουν τον χάρτη της οικονομικής, τουριστικής και συγκοινωνιακής γεωγραφίας του νησιού:
1. ο Κεντρικός Οδικός Αξονας Κρήτης
2. η Υδατική Ψαροκοκκαλιά της Κρήτης
3. υπόγειοι αγωγοί καλωδιώσεων (ενέργειας, φυσικού αερίου κλπ)
4. το μαγνητικό τραίνο του μέλλοντος
5. η ανάπτυξη πυλών επικοινωνίας με τον σύγχρονο (έξω) κόσμο
Θα περιοριστούμε να διατυπώσουμε την άποψή μας για το σκέλος της πρότασης που αφορά τον σιδηρόδρομο. Η πρόταση για ένα υπερταχύ σύγχρονο σιδηρόδρομο που θα διαπερνά το νησί από ανατολή μέχρι δύση, συνδέοντας τις κύριες πύλες επικοινωνίας του με τον υπόλοιπο κόσμο (λιμάνια, αεροδρόμια) με τα κυριότερα αστικά και τουριστικά κέντρα του νησιού, είναι μια πρόταση ώριμη και επαναστατική για την δυναμική βιώσιμης (οικολογικά) αλλά και πρωτοποριακής τουριστικής ανάπτυξης. Δημιουργεί μια συγκοινωνιακή ραχοκοκκαλιά υψηλής ποιότητας για το νησί, που θα βοηθήσει στην ουσιαστική του ενοποίηση (εξυπηρέτηση μητροπολιτικού διπόλου Ηρακλείου-Χανίων που προβλέπει το Νέο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο) και στην απογείωση της τουριστικής, αλλά και γενικότερα της οικονομικής του ανάπτυξης. Θα μπορεί, εάν συσχετισθεί σωστά με την χωροθέτηση πόλων έλξης μεγάλου αριθμού μετακινήσεων (δηλ. πόλων τουριστικών, διοικητικών, εκπαιδευτικών, εμπορικών κλπ) κατά μήκος του, να συμβάλει όχι μόνο στην δραστική αναβάθμιση των συνθηκών μετακίνησης στο νησί (ασφάλεια, αξιοπιστία, άνεση και ταχύτητα στις μετακινήσεις, μαζικότητα, οικονομία μεταφοράς, με ταυτόχρονη προστασία του περιβάλλοντος και αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος στις περιόδους αιχμής), αλλά και στην ορθολογικώτερη οργάνωση του χώρου και των χρήσεων γης, συντελώντας στην ανάσχεση του άναρχου ξεχειλώματος των μεγάλων οικισμών, που μεταξύ άλλων οφείλεται στην μονοσήμαντη ανάπτυξη του μοντέλου μετακινήσεων που βασίζεται στο ΙΧ. Η ύπαρξη ενός τέτοιου μέσου μεταφοράς θα προσδώσει στην Κρήτη ένα μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα στην ανταγωνιστική τουριστική αγορά της Μεσογείου, αφού θα δώσει την δυνατότητα στον τουρίστα-επισκέπτη που έρχεται στο νησί χωρίς το ΙΧ του, να επικοινωνεί ταχύτατα από άκρου σε άκρο του νησιού, μεταξύ των κυριοτέρων πυλών, αστικών κέντρων και τουριστικών θερέτρων του, χρησιμοποιώντας ένα αξιόπιστο, ασφαλές και φιλικό μέσο μαζικής μεταφοράς υψηλής ποιότητας και χωρητικότητας, που το ξέρει καλά και το χρησιμοποιεί ευρέως στις χώρες που ζεί. Το έργο του σιδηροδρόμου, έρχεται να συμπληρώσει εκείνο του αυτοκινητοδρόμου που αφορά πρώτιστα στην εξυπηρέτηση της «επωχούμενης» τουριστικής κίνησης
Προυποθέσεις λειτουργίας και χαρακτήρας του έργου:
Απαραίτητη προυπόθεση επιτυχούς λειτουργίας από εμπορικής πλευράς, είναι η ύπαρξη μεταφορικού έργου, που να δικαιολογεί την κατασκευή του έργου. Στο σημείο αυτό όμως θα πρέπει να αντιδιαστείλουμε την κλασσική μεθοδολογία πρόγνωσης της κίνησης που στηρίζεται αποκλειστικά στα οικονομικά (ΑΕΠ κλπ) και δημογραφικά δεδομένα του νησιού, σε συσχετισμό με την εξέλιξη των προγραμματικών μεγεθών πληθυσμού και απασχόλησης, όπως αυτά προβλέπονται από τον μέχρι τούδε θεσμοθετημένο πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό, σε σχέση με τον ολοκληρωμένο υπολογισμό της συνολικής επιβατικής κίνησης ενός τέτοιου έργου μελλοντικά. Και αυτό, γιατί θα πρέπει κανείς να διαβλέψει επιπλέον και την επίπτωση που θα έχουν στην τουριστική κίνηση του νησιού, αλλά και στην κινητικότητα των κατοίκων (άρα στην συνολική επιβατική κίνηση του τραίνου), τα μεγάλα έργα που προαναφέρθηκαν, εφόσον υλοποιηθούν (η λεγόμενη παράγωγη κίνηση / induced traffic). Ενα άλλο σημείο που πρέπει να προσεχθεί, είναι η αναδιάταξη διαφόρων μαζικών δραστηριοτήτων και πόλων έλξης του νησιού, έτσι ώστε να εξυπηρετούνται από τον νέο σιδηροδρομικό άξονα. Αυτό σημαίνει διττή προσπάθεια, κατάλληλου σχεδιασμού για τον σιδηρόδρομο και ανασχεδιασμού για την χωροταξική δομή του νησιού. Θα πρέπει κάποια (ύπάρχοντα) σημαντικά κέντρα γένεσης μετακινήσεων να τα προσεγγίζει απευθείας ο σιδηρόδρομος, ή να συνδέεται ο πλησιέστερος σταθμός του με αυτά μέσω αξιόπιστων και οικολογικών μέσων μαζικής μεταφοράς, ει δυνατόν απρόσκοπτης κυκλοφορίας (πχ σύγχρονο τραμ σε αποκλειστικό διάδρομο ή λεωφορεία σε αποκλειστικό λεωφορειόδρομο ή υπέργεια ελαφρού τύπου συστήματα people movers). Θα πρέπει επίσης κάποια άλλα τέτοια κέντρα να δημιουργηθούν επάνω σε σταθμούς αυτού του σιδηροδρόμου, ώστε να υπάρξει αμοιβαία επωφελής συσχέτιση αυτών. Το τελευταίο καθίσταται επιτακτικώτερο στην αρκετά πιθανή περίπτωση που το όλο έργο (οδικό και σιδηροδρομικό) υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ, για ευνοήτους λόγους.
Ολα αυτά σημαίνουν πως απαραίτητη προυπόθεση για την υλοποίηση αυτού του συνδυασμένου πενταδιάστατου μεγάλου αναπτυξιακού έργου, είναι η δυναμική ενσωμάτωσή του στον μελλοντικό χωροταξικό σχεδιασμό της Κρήτης και η προσαρμογή του τελευταίου στους στόχους του προγράμματος Ριζικής Αναβίωσης και Συνολικής Ανάπτυξης (ΡΑΣΑ) που συνοδεύει αυτό το μεγάλο έργο.
Ο χαρακτήρας του έργου πρέπει να είναι ένας μάλλον κυρίως επιβατικός υπερταχύς σύγχρονος σιδηρόδρομος, συμβατικού τύπου και όχι με χρήση τεχνολογιών τύπου MAGLEV που δεν είναι δοκιμασμένες επαρκώς, έχουν τεράστιο κόστος εγκατάστασης και υλοποίησης (δυσανάλογο με το προσδοκώμενο μεταφορικό έργο του νησιού, ακόμα και στην πιο ευνοική περίπτωση εξέλιξής του) και πιθανώτατα σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που δεν έχουν διερευνηθεί ακόμα, δεδομένου ότι ελάχιστες εφαρμογές του μέσου αυτού, μη πειραματικές, υπάρχουν μέχρι τώρα και μάλιστα σε όχι μεγάλες αποστάσεις (πχ σύνδεση Αεροδρομίου Σανγκάης). Γι αυτό νομίζουμε ότι η περίπτωση του μαγνητικού τραίνου (MAGLEV) πρέπει μάλλον να αποκλειστεί εξʼαρχής, μολονότι αναφέρεται στην πρόταση συγκεκριμένα, θέλουμε να πιστεύουμε σαν μια επίφαση του υπερσύγχρονου “state of the art” χαρακτήρα που πρέπει να έχει αυτό το τραίνο του μέλλοντος κατά τους εμπνευστές του.
Σημασία έχει η κατασκευή και λειτουργία ενός υπερσύγχρονου συμβατικού συστήματος σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας που να μπορεί να επιτυγχάνει τους στόχους του προγράμματος ΡΑΣΑ (Χανιά-Ηράκλειο 50 λεπτά, Ρέθυμνο-Ηράκλειο 30 λεπτά κλπ). Ενας τέτοιος σιδηρόδρομος, με μέγιστη ταχύτητα 160 / 200 χλμ/ώρα, πρέπει να είναι ηλεκτροκίνητος, εξοπλισμένος με σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, ραδιοεπικοινωνίας, τηλεδιοίκησης και αυτόματης προστασίας συρμού, με διπλή γραμμή, ανισόπεδες διασταυρώσεις με το οδικό δίκτυο και σύγχρονους σταθμούς, εξοπλισμένους με ηλεκτρονικούς πίνακες ανακοινώσεων, ανέσεις τύπου σταθμού μετρό ή προαστιακού Αθήνας (κυλιόμενες κλίμακες, ανελκυστήρες για ΑΜΕΑ, χώρους για στάθμευση / μετεπιβίβαση – Park and Ride κλπ), τουλάχιστον στα μεγάλα αστικά και τουριστικά κέντρα. Με τροχαίο υλικό αποτελούμενο από ηλεκτροκίνητες αεροδυναμικές αυτοκινητάμαξες, κλιματιζόμενες και υψηλών ανέσεων, που θα πρέπει να έχουν μεγάλο λόγο (ή να είναι πλήρους) προσφύσεως, δηλ. με κίνηση σε όλους ή τους περισσότερους τροχοφόρους άξονες όπως στο μετρό και τον προαστιακό, προκειμένου να έχουν μεγάλες επιταχύνσεις (συνεπώς αυξημένη μέση ταχύτητα, παρά την όποια πυκνότητα των ενδιάμεσων στάσεων) και να μην επηρεάζονται σε αυξημένες μηκοτομικές κλίσεις, που είναι πιθανό να έχει ο άξονας αυτός, εφόσον παρακολουθεί τον αυτοκινητόδρομο στην ορεινή και ημιορεινή περιοχή της Κρήτης.
Η μελέτη σκοπιμότητας και εφικτότητας που πρέπει να εκπονηθεί (feasibility study), μαζί με προκαταρκτική χάραξης, θα πρέπει να λάβει υπόψη της τα παρακάτω δεδομένα:
1. η σιδηροδρομική σύνδεση πρέπει να εξυπηρετεί οπωσδήποτε τον άξονα Χανίων-Ρεθύμνου-Ηρακλείου-Νέου Αερολιμένα Καστελλίου, με κατά το δυνατόν ένταξη του σιδηροδρόμου στη νησίδα του ΚΟΑΚ (εφόσον υλοποιηθεί ο τελευταίος αντί του ΒΟΑΚ) , πλην των περιπτώσεων προσέγγισης κεντροβαρικότερων σημείων εξυπηρέτησης των αστικών περιοχών.των 3 μεγάλων πόλεων, για δημιουργία σταθμών
2. ειδικά στο Ηράκλειο θα πρέπει να μελετηθεί ο τρόπος προσέγγισης του σιδηροδρόμου (έστω και υπόγεια και με κατά κεφαλήν σταθμό),.στο λιμάνι που θα εξακολουθήσει και στο μέλλον να αποτελεί την κυριότερη θαλάσσια πύλη εισόδου στην Κρήτη. Εναλλακτικά θα πρέπει να διερευνηθεί η σύνδεση του σταθμού Ηρακλείου με το λιμάνι με ελαφρύ μέσο σταθερής τροχιάς, σαν τα ήδη προαναφερθέντα (σύγχρονο τραμ κλπ). Το ίδιο πρέπει να γίνει και με το λιμάνι της Σούδας.
3. να διερευνηθεί η σκοπιμότητα σε δεύτερη φάση, επέκτασης του σιδηροδρόμου από Χανιά σε Καστέλλι Κισσάμου και από Νέο Αεροδρόμιο Καστελλίου Πεδιάδος προς Χερσόνησο / Μάλια και προς Ιεράπετρα και Σητεία, σε παράλληλη πορεία με τους προτεινόμενους κλάδους του ΚΟΑΚ.
4. εκτός από τα μεγάλα αστικά κέντρα, να δημιουργηθούν σταθμοί κοντά σε σημαντικούς οικισμούς της ενδοχώρας, που να αποτελέσουν πόλους τουριστικής και γενικότερης αναπτυξιακής ωθήσεως της περιοχής (πχ Ανώγεια, Αρχάνες, Βιάννος, κλπ)
5. η μηκοτομική κλίση της ερυθράς της σιδηροδρομικής γραμμής, επειδή δεν μπορεί να παρεκλίνει πολύ από την ερυθρά του οδικού έργου, θα πρέπει να σχεδιασθεί με το απώτατο επιτρεπόμενο όριο κλίσεως για ένα ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο μεγάλης ταχύτητας (3,5%).
6. μαζί με τους κλασσικούς τεχνικοοικονομικούς δείκτες απόδοσης της εν λόγω επένδυσης (χρηματοοικονομικούς, κοινωνικοοικονομικούς), να υπολογιστούν και αξιολογηθούν και οι έμμεσες θετικές επιπτώσεις που θα προκαλέσει η υλοποίηση του έργου, που μπορούν πλέον να ποσοτικοποιηθούν στα πλαίσια του λεγόμενου «εξωτερικού κόστους» (externalities δηλ. κόστος ατυχημάτων, ρύπανσης, ηχορρύπανσης, χωρικής κατάληψης κλπ) που για τον σιδηρόδρομο είναι κατά πολύ χαμηλότερο σε σχέση με την αντίστοιχη οδική μεταφορά (υπάρχουν έγκυρες σχετικές μελέτες αποτίμησης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών που έχουν γίνει για λογαριασμό της Ευρωπαικής Ενωσης). Θα πρέπει επίσης να γίνει και υπολογισμός της πρόσθετης γεωπροσόδου που θα αναπτυχθεί στη ζώνη επιρροής των σταθμών του Σιδηροδρόμου της Κρήτης.
Σε κάθε περίπτωση η μελέτη θα πρέπει να περιλαμβάνει ανάλυση SWOT (δηλ. ανάλυση ισχυρών και ασθενών σημείων εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος) των περιπτώσεων με και χωρίς σιδηρόδρομο και να καταγράφει όλες τις άμεσες και έμμεσες ωφέλειες που θα προκύψουν από το εν λόγω έργο.
Θα μπορούσε εναλλακτικά να εξεταστεί και μία λύση με χαρακτήρα «tram-train» (δηλ. ελαφρού προαστιακού σιδηροδρόμου μεγάλου μήκους), με ηπιότερα χαρακτηριστικά και απαιτήσεις χάραξης, που θα μπορούσε σε κάποια από τα μεγάλα αστικά κέντρα του νησιού να εγκαταλείπει τον αποκλειστικό σιδηροδρομικό διάδρομο της υπεραστικής χάραξης με τα χαρακτηριστικά για υψηλότερες ταχύτητες και να μετατρέπεται σε τραμ, διεισδύοντας στο εσωτερικό των αστικών κέντρων, κάνοντας χρήση του αστικού οδικού δικτύου. Η Λύση αυτή έχει το πλεονέκτημα της κεντροβαρικότερης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των μεγάλων αστικών κέντρων, αλλά παράλληλα και το σοβαρό μειονέκτημα της επαύξησης του χρόνου διαδρομής και της δυσκολίας εξεύρεσης κατάλληλου χώρου για τροχιοδρομική χάραξη μέσα στους εν γένει στενούς δρόμους των κρητικών πόλεων, εκτός αν γίνουν κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις (πεζοδρομήσεις, νέοι περιφερειακοί οδικοί άξονες με παράλληλη απόδοση λωρίδων των υφισταμένων αστικών δρόμων για αποκλειστική χρήση από το τραμ και το tram-train).
Οπως και νάχει, το ποιός θα είναι ο κατάλληλος χαρακτήρας της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης (συμβατικό τραίνο υψηλής ταχύτητας ή tram-train/προαστιακός μεγάλου μήκους ή μαγνητικό τραίνο) θα πρέπει να το αποφασίσει η τεχνικοοικονομική μελέτη (με αναγνωριστική μελέτη χάραξης και λειτουργική μελέτη) που θα πρέπει να εκπονηθεί για το συγκεκριμένο έργο και η οποία θα εξετάσει όλα τα πιθανά εναλλακτικά σενάρια (τύπου σιδηροδρομικού μέσου μεταφοράς που θα επιλεγεί, δικτύωσης κλπ) πολυκριτηριακά.
Απαραίτητα βήματα σχεδιασμού και υλοποίησης:
Το πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση του ορθού σχεδιασμού και της αποτελεσματικής υλοποίησης του έργου, είναι η με πρωτοβουλία των ενδιαφερόμενων θεσμικών εκπροσωπήσεων της Κρήτης (ΤΕΕ Δυτικής και Ανατολικής Κρήτης, Περιφέρεια Κρήτης, Παγκόσμιο Συμβούλιο Κρητών κλπ) συγκρότηση μιας αμοιβόμενης ομάδας εργασίας, στην οποία να συμμετέχουν μεταξύ άλλων και κρητικοί επιστήμονες σχετικοί με το αντικείμενο των απαιτούμενων μελετών και σχεδιασμών και ειδικότερα με μεγάλα συγκοινωνιακά και σιδηροδρομικά έργα (πολιτικοί μηχανικοί, συγκοινωνιολόγοι, περιβαλλοντολόγοι, πολεοδόμοι-χωροτάκτες, μηχανολόγοι-ηλεκτρολόγοι, τοπογράφοι κλπ). Αυτοί να κληθούν να προδιαγράψουν και να δώσουν τις κατάλληλες κατευθύνσεις σχεδιασμού προς τους μελετητές, κατόπιν διαλόγου και συνεργασίας με συναρμόδιους φορείς (ΥΠΕΧΩΔΕ / Δνση Πολεοδομικού Σχεδιασμού, ΟΤΑ / ΟΝΑ, ΕΔΙΣΥ-ΟΣΕ, ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, Περιφέρεια Κρήτης κλπ). Πιθανόν να απαιτηθεί και η πρόσληψη έμπειρου συμβούλου για το έργο (κοινοπραξία ελληνικών και ξένων εταιριών ή οργανισμών).
Το έργο θα πρέπει να σχεδιασθεί και υλοποιηθεί ως πακέτο, όπως έγινε με το μετρό, ώστε να παραδοθεί ολοκληρωμένο και όχι ημιτελές πχ όχι χωρίς σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση. Παράλληλα η μελέτη του τραίνου, θα πρέπει να συσχετισθεί με την μελέτη του οδικού έργου, όπως έγινε με την Αττική Οδό και με τα έργα της Νέας Εθνικής Οδού Αθηνών-Κορίνθου και της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής. (ΣΓΥΤ).
Η υλοποίηση του όλου συνδυασμένου έργου θα πρέπει να διερευνηθεί με ποιές προυποθέσεις θα μπορεί να προχωρήσει ως ΣΔΙΤ. Στην εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου θα πρέπει να συμμετάσχουν και τα ΚΤΕΛ της Κρήτης, ώστε να αποτραπεί ένας επιζήμιος και πιθανώτατα αθέμιτος ανταγωνισμός, αλλά αντίθετα να επιδιωχθεί η αναδιάρθρωση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να λειτουργούν ως τροφοδοτικές ή συμπληρωματικές του τραίνου, το οποίο θα επέχει χαρακτήρα συγκοινωνιακής γραμμής κορμού.
Πηγή:
http://www.amnizia.com/forum/viewtopic.php?f=4&t=72&start=180Μάγκες, αυτό που βλέπω είναι ότι την Κρήτη την έχουν ξεχάσει! Υποτίθεται ότι τα έργα κατασκευής του νέου αερολιμένα στο Καστέλι θα έπρεπε να είχαν αρχίσει εδώ και 3 χρόνια.
